Ein gähnender Abgrund, das Gefühl, gefesselt zu sein, oder ein dunkler Schatten, der uns auf den Fersen ist – solche und ähnliche Bilder verfolgen Menschen aller Kulturen in ihren nächtlichen Träumen. Oft knüpft der Traum an unseren Alltag an, dann wieder erleben wir im Schlaf Dinge, die im realen Leben unmöglich wären, zum Beispiel, dass wir fliegen. Doch was bedeuten diese Bilder?

Die Frage, ob sich Träume deuten lassen und wenn ja, wie, beschäftigt Menschen schon seit dem Altertum. Eine einheitliche wissenschaftliche Meinung gibt es bislang nicht. Doch Sigmund Freud zum Beispiel war sich sicher, dass sich in Träumen unbewusste oder verdrängte Probleme offenbaren, die es zu ergründen gelte. Sein Kollege C. G. Jung ging sogar noch weiter, er glaubte, dass sich in Träumen archetypische Bilder zeigen, denen eine bestimmte Bedeutung zugrunde liegt – über alle Kulturen hinweg. Viele Psychotherapeuten legen auch heute noch ein besonderes Augenmerk auf die unbewussten nächtlichen Erlebnisse.

Archetypische Bilder?

Und tatsächlich gibt es spezifische Traumbilder, die viele Menschen kennen und nachts erleben – unabhängig von Alter, Geschlecht oder Nationalität. Zahlreiche Autoren, die sich mit Träumen beschäftigen, haben versucht, sie zusammenzutragen und einheitliche Muster zu erkennen. So ist Verfolgung durch eine fremde Person etwa ein weitverbreitetes Traumbild – in der Traumdeutung ein Sinnbild dafür, dass der Träumende vor einer Verantwortung oder dem Gefühl, versagt zu haben, flüchtet.

Wer wiederum in einem Traum gefesselt oder gefangen ist, erlebt ein Gefühl der Ohnmacht – und kennt auch dieses Gefühl vielleicht aus dem Alltag. Vielleicht erlebt der Träumende im täglichen Leben ein Gefühl der Bedrängnis seitens der Eltern oder des Arbeitgebers oder fühlt sich gefangen in seiner derzeitigen Situation. Auch ein gähnender Abgrund ist ein Traumbild, das viele Menschen kennen.

In der Traumdeutung steht dieser Abgrund für kritische Situationen oder Schwierigkeiten im täglichen Leben. Wer schwindelnd oder gelähmt vor der Tiefe stehen bleibt, fühlt sich auch im realen Leben ängstlich, hilflos und verzweifelt. Der Sturz in den Abgrund steht für das Versagen und ist oft eine Warnung für den Träumenden, umzukehren oder die Situation zu überdenken, bevor es zu spät ist. Wer dagegen den Abgrund überfliegt, dem gelingt es, die Schwierigkeiten zu überwinden.

Träume richtig lesen

Traumsymbole können ein wichtiger Bestandteil der Traumdeutung sein. Richtig gelesen, da sind sich viele Psychologen sicher, können uns Träume helfen, uns selbst und unserer Gefühle bewusst zu werden – eine wichtige Erfahrung zum Beispiel in einer Therapie. Doch auch wenn zahlreiche Menschen über ähnliche Traumbilder berichten, sind sie keine Schablone, sondern lediglich Anhaltspunkte, die in individuellem Kontext gesehen werden müssen. Entscheidend ist das Gefühl, das sie beim Träumenden auslösen, auch davon war bereits Freud überzeugt.

Manche der gefürchteten Fische sind reine Vegetarier

Piranhas jagen in den Gewässern des Amazonas und des Orinoko-Deltas. Aufgrund ihrer scharfen Zähne gelten sie als Bestien, die alles zerfleischen, was ihnen in die Quere kommt. Doch diese Beurteilung ist unfair: Die meisten Piranha-Arten haben sich auf Aas sowie kranke und verwundete Tiere spezialisiert.

Manche Piranha-Arten ernähren sich sogar rein vegetarisch. Der bekannteste Vertreter ist der Piaractus brachypomus, der im tropischen Südamerika heimisch ist und dessen Zähne denen eines Menschen ähneln.

Piranhas erfüllen eine wichtige Aufgabe im Ökosystem

Die gefürchteten Fische dienen als Gesundheitspolizei in Südamerikas Flüssen. Sie säubern die Gewässer zuverlässig von jedem Kadaver. Damit erfüllen Piranhas eine wichtige Funktion: Indem sie kranke und tote Tiere fressen, verhindern sie, dass sich Krankheiten und Bakterien ausbreiten.

Dennoch hält sich der Ruf der Piranhas als Killermaschinen hartnäckig. Manche Piranha-Halter gehen sogar so weit, dass sie den Tieren die großen Lippen abschneiden, die ihre Gebisse schützen. So kommen ihre scharfen Zähne besser zum Vorschein – und lassen die Fische Furcht einflößender aussehen.

Piranhas haben ihren schlechten Ruf zu Unrecht

Die Schilderungen, dass Piranhas größere Säugetiere oder gar Menschen vorsätzlich angreifen, sind dennoch maßlos übertrieben. Schwimmer können sich ohne Weiteres in Flüssen aufhalten, in denen Piranhas vorkommen. Nur wer offene Wunden hat, sollte das nicht wagen.

Nehmen die Raubfische Blut im Wasser war, wittern sie ein verwundetes Beutetier. Normalerweise sind Piranhas jedoch eher ängstlich und gehen Konfrontationen mit großen Lebewesen aus dem Weg.

Zwar gibt es tatsächlich Fälle, in denen ausgehungerte Piranhas Menschen im Wasser angegriffen und sogar getötet haben. Allerdings sind diese äußerst selten. Kommt es tatsächlich dazu, werden sie von der Presse mit Vorliebe aufgebauscht. Das Resultat ist ein großes Ungleichgewicht in der Berichterstattung.

Der Ursprung des Mythos

Vermutlich lassen sich die Legenden von Piranhas als Menschenfresser auf ein Bestattungsritual einiger indigener Stämme der Amazonas-Region zurückführen. Dort kommt es häufig zu Überschwemmungen. Dies hindert die Indios daran, ihre Verstorbenen unter der Erde zu begraben. Daher werden die Toten an einem Seil ins Wasser gehängt. Das Ergebnis ist, dass Piranhas oft innerhalb von wenigen Stunden das Fleisch abnagen. Anschließend bringen die Indios die Gebeine der Toten auf hochgelegene Begräbnisstätten.

Teddy Roosevelt als weiterer Rufschädiger

Ebenso einflussreich ist eine Schilderung des 26. US-amerikanischen Präsidenten Theodore Roosevelt. Diese ist in seinem Reisebericht „Through the Brazilian Wilderness“ aus dem Jahr 1914 zu lesen. Hier berichtet Roosevelt, dass der Piranha der grausamste Fisch der Welt sei und auch Lebewesen fresse, die größer seien als er.

Es ist inzwischen bekannt, dass Roosevelts Reisebegleiter ein wenig nachgeholfen hatten. Unter anderem warfen sie einen Pferdekadaver in einen Fluss und ließen einen völlig ausgehungerten Piranhaschwarm darauf los.

Piranhas können zu Kannibalen werden – jedoch nur in seltenen Fällen

Verantwortlich für den schlechten Ruf der Piranhas sind möglicherweise auch die Rangkämpfe, die gelegentlich innerhalb der Schwärme einiger Arten vorkommen. Wird ein Tier dabei verletzt, kann es geschehen, dass der Rest des Schwarms es angreift und frisst. Gibt es sehr wenig Beute, werden manche Piranha-Arten ebenso in der Not zu Kannibalen.

Das gilt besonders für den Roten Piranha, der gemeinhin als der aggressivste gilt. Dieser ist in Guyana heimisch und besitzt eine besonders starke Kiefermuskulatur, die schwere Verletzungen verursachen kann.

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Vögel sind Fußgänger

Das Ergebnis: Je größer ein Vogel ist, desto eher läuft er. Nicht umsonst haben Vögel mit langen Stelzen – wie Reiher oder Störche – den Ordnungsnamen Schreitvogel. Unter diese Kategorie fällt eine Taube zwar nicht, aber sie ist dennoch um einiges größer als ein Spatz. Allerdings erklärt der Größenunterschied nicht, warum Krähen oder Raben gemütlich laufen, aber anfangen zu hüpfen, sobald sie es eilig haben. So geht es auch den Felsenpinguinen, die nicht umsonst im Englischen „Rockhopper“, also Felsenhüpfer, genannt werden.

Die Fortbewegungsweise von Vögeln zu Land ist an den Lebensraum angepasst

Die beiden Wissenschaftlerinnen weisen in ihrer Studie auch darauf hin, dass der Lebensraum der Vögel eine große Rolle spielt. Vögel, die auf Bäumen leben, hüpfen eher. Auf einem Ast ist es für einen Spatz viel effizienter, seitwärts zu hüpfen, als auf dem Ast zu gehen.

Tauben sind ursprünglich Felsenbewohner, dort gab es ebene Flächen, auf denen sie laufen konnten. Übrigens: Vögel gehen und hüpfen viel lieber, als dass sie fliegen. Denn Fliegen verbraucht extrem viel Energie – und das obwohl Vögel durch ihren stromlinienförmigen Körperbaum, ihre spezielle Muskulatur und ihre leichten Knochen einen dafür spezialisierten Körperbau mitbringen. Dennoch sparen sich viele Vögel das Fliegen lieber dafür auf, um zu flüchten oder zu ihren Brutplätzen zu gelangen. Rebhühner etwa fliegen ausschließlich, um Feinden zu entkommen.

Die Geburt des Automobils: von der Idee zur Realität

Die Anfänge des Automobils lassen sich auf das späte 19. Jahrhundert zurückverfolgen, als Carl Benz 1886 den ersten praktischen Motorwagen, genauer den „Benz Patent-Motorwagen“, präsentierte. Dieser dreirädrige Wagen, ausgestattet mit einem Viertaktmotor, war eine revolutionäre Erfindung, die den Weg für die Automobilindustrie ebnete. Gleichzeitig entwickelte Gottlieb Daimler zusammen mit Wilhelm Maybach einen ebenfalls bahnbrechenden Motor, der die Grundlage für spätere Automobile legte. Diese frühen Fahrzeuge waren technische Meisterwerke und zugleich der Beginn eines neuen Zeitalters der Mobilität.

In den folgenden Jahren wurden die ersten Serienproduktionen etabliert, wobei Henry Ford mit der Einführung der Fließbandproduktion 1913 eine entscheidende Rolle spielte. Durch die Massenproduktion wurden Autos erschwinglicher und zugänglicher für breitere Bevölkerungsschichten. Dies revolutionierte den Automobilmarkt und ebnete den Weg für eine beispiellose Verbreitung des Autos und der dazugehörigen Autoteile.

Der Aufstieg der Automobilindustrie in den 1920er Jahren

Die 1920er Jahre waren eine Zeit des wirtschaftlichen Aufschwungs und der technologischen Innovation für die Automobilindustrie. Autos wurden zunehmend zuverlässiger und leistungsfähiger, und der Fokus verschob sich auf Komfort und Design. Die Einführung von Sicherheitsmerkmalen wie hydraulische Bremsen und verbesserte Fahrwerksystemen trug zur höheren Sicherheit und Fahrstabilität bei. Die Ära markierte zudem den Beginn der ersten automobilen Luxusmarken, die das Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern als Statussymbol präsentierten.

In dieser Zeit erlebte die Automobilindustrie eine verstärkte Integration von Elektronik und verbesserten Motorentechnologien. Die Einführung von Vierzylindermotoren ermöglichte leistungsstärkere und effizientere Fahrzeuge, während innovative Fertigungstechniken die Produktionskapazitäten erweiterten. Diese Entwicklungen legten den Grundstein für den späteren Boom der Automobilindustrie in den nachfolgenden Jahrzehnten.

Innovationen und Herausforderungen in der Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg stand die Automobilindustrie vor der Herausforderung, die Produktion wieder aufzunehmen und gleichzeitig den sich wandelnden Bedürfnissen der Konsumenten gerecht zu werden. Die 1950er Jahre brachten eine neue Ära des Automobildesigns, gekennzeichnet durch aerodynamische Formen und verbesserte Motorenleistung. Autos wurden zunehmend als Ausdruck von Freiheit und Individualität betrachtet, was sich in der wachsenden Beliebtheit von Sportwagen und Luxusmodellen widerspiegelte.

Gleichzeitig standen Automobilhersteller vor der Herausforderung, sich mit einer wachsenden Konkurrenz und steigenden Umweltbedenken auseinanderzusetzen. Auch die Forderung nach umweltfreundlicheren Fahrzeugen begann langsam an Bedeutung zu gewinnen, was die Grundlage für zukünftige Entwicklungen im Bereich der Emissionsreduzierung bildete. Die Einführung der ersten Sicherheitsgurte und Crashtests zeigte des Weiteren ein zunehmendes Bewusstsein für die Fahrzeugsicherheit.

Der Wandel der 1970er Jahre durch Ölkrise und Umweltbewusstsein

Die 1970er Jahre waren geprägt von der Ölkrise, die zu einem Umdenken in der Automobilindustrie führte. Plötzliche Anstiege der Benzinpreise zwangen Hersteller dazu, sparsamere Fahrzeuge zu entwickeln und die Einführung von Kompaktwagen und die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wurden zu zentralen Themen. Zudem begann die Automobilindustrie, sich verstärkt mit Umweltfragen auseinanderzusetzen und erste Schritte in Richtung Emissionsreduzierung zu unternehmen.

Gleichzeitig entstanden in dieser Zeit neue Normen und Vorschriften zur Reduzierung von Abgasen, was zu bedeutenden Fortschritten in der Motorentechnologie und der Einführung von Katalysatoren führte. Diese Entwicklungen trugen nicht nur zur Verbesserung der Umweltbilanz bei, sondern prägten auch das Design und die Funktionalität zukünftiger Fahrzeuge.

Die 1980er und 1990er Jahre standen für Technologie und Globalisierung

Die 1980er und 1990er Jahre brachten einen rasanten technologischen Fortschritt mit sich. Einführungen von Computersteuerungen, Antiblockiersystemen (ABS) und Airbags markierten einen neuen Standard in der Fahrzeugtechnik. Diese Innovationen verbesserten nicht nur die Sicherheit, sondern auch den Fahrkomfort und die Leistung. Die Globalisierung führte zudem zu einer intensiveren internationalen Konkurrenz und zu einem Anstieg der Fahrzeugmodelle auf dem Markt.

Der Wettbewerb zog eine verstärkte Fokussierung auf Kraftstoffeffizienz und innovative Designs nach sich, denn die Automobilhersteller begannen, sich auf die Bedürfnisse unterschiedlicher Märkte einzustellen und die Produktion zu diversifizieren. Beispiele für spezielle Marktvorlieben sind etwa:

• Größe und Leistung in den USA
• Anpassung an Witterungsbedingungen in Kanada
• Umweltfreundlichkeit in Westeuropa
• Preis-Leistungs-Verhältnis in Osteuropa
• Technologie und Status in China
• Robustheit und Flexibilität in Brasilien

Diese Zeit legte den Grundstein für die Entwicklung neuer Fahrzeugtypen wie SUVs und hybrider Modelle, die in den kommenden Jahrzehnten eine zentrale Rolle spielen sollten.

Die 2000er Jahre: Der Aufstieg der Hybrid- und Elektrofahrzeuge

Mit dem Eintritt in das neue Jahrtausend veränderte sich die Automobilbranche erneut durch eine Orientierung in Richtung umweltfreundlicher Technologien. Die Einführung des Toyota Prius im Jahr 1997 markierte den Beginn der Ära der Hybridfahrzeuge, die sowohl Benzin- als auch Elektromotoren nutzen, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und Emissionen zu reduzieren. Diese Technologie erhielt breite Anerkennung und trug dazu bei, das Bewusstsein für eine umweltfreundliche Mobilität zu schärfen.

In den 2000er Jahren nahm die Entwicklung von Elektrofahrzeugen Fahrt auf, angeführt von Unternehmen wie Tesla. Elektroautos, die keine Emissionen verursachen und zunehmend verbesserte Reichweiten versprechen, wurden zu einem Symbol für die Zukunft der Mobilität. Die Fortschritte in der Batterietechnologie und die zunehmende Verbreitung von Ladestationen unterstützten das Wachstum dieses Marktes und ermöglichten einen wesentlichen Schritt in Richtung nachhaltiger Verkehrslösungen.

Autonomes Fahren und Vernetzung prägen die heutige Zeit

In den vergangenen Jahren hat die Automobilindustrie einen bedeutenden Wandel durchlebt, insbesondere mit der Einführung autonomer Fahrtechnologien, unterstützt durch künstliche Intelligenz und fortschrittliche Sensoren. Diese Evolution hat das Potenzial, die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, grundlegend zu verändern. Solche Technologien versprechen nicht nur eine höhere Sicherheit im Straßenverkehr, sondern auch eine Transformation des gesamten Mobilitätskonzepts.

Zusätzlich zur Automatisierung hat die Vernetzung von Fahrzeugen, auch als „Connected Car“ bezeichnet, die Möglichkeiten der Interaktion und Datenübertragung zwischen Autos und Infrastruktur erweitert. Diese Entwicklung erlaubt eine verbesserte Navigation, Echtzeit-Informationen und eine engere Integration von Fahrzeugen in digitale Ökosysteme. Die aktuellen Fortschritte zeigen, dass das Auto nicht nur ein Fortbewegungsmittel, sondern ein zunehmend komplexes, vernetztes System wird.

Aber auch wenn moderne Autos sich zu immer komplexeren Systemen entwickeln, bleibt es für technisch Interessierte möglich, selbst Hand anzulegen. Dank der Vielzahl an Online-Anleitungen und Tutorials ist etwa der Austausch von Autoteilen auch bei neueren Fahrzeugen machbar.

Obwohl viele Systeme elektronisch gesteuert werden, lassen sich mechanische Komponenten wie Bremsen, Filter oder Beleuchtung oft problemlos austauschen. Mit der richtigen Anleitung und etwas Geschick kann man also trotz der technischen Entwicklung viele Wartungsarbeiten weiterhin selbst durchführen. Die dazu nötigen Ersatzteile sind in vielen Fällen online erhältlich und Interessierte können Autoteile bei Motointegrator und ähnlichen Plattformen ordern.

Ein Blick in die Zukunft der Automobilindustrie

Die Entwicklung des Automobils von seinen bescheidenen Anfängen bis zu den hochmodernen Fahrzeugen von heute ist eine beeindruckende Erfolgsgeschichte. Vom ersten Benzinauto über die Einführung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen bis hin zu Fortschritten beim autonomen Fahren hat sich das Automobil ständig weiterentwickelt.

Die Zukunft der Automobilindustrie wird voraussichtlich von noch mehr technologischen Innovationen und einem anhaltenden Fokus auf Nachhaltigkeit und Effizienz geprägt sein. Die kontinuierliche Weiterentwicklung und Anpassung an neue Anforderungen wird weiterhin eine zentrale Rolle spielen und die Mobilität der Zukunft prägen.

Wann Hunde mit uns mitgähnen

Hunde gähnen auch bei Stress

Foto: Imago / Klaus-Martin Hoefer

1857 beschrieb der Däne Japetus Steenstrup den Riesenkalmar zum ersten Mal. Er gab ihm den lateinischen Namen Architeuthis dux.

Foto: iStock / M_SV Zuvor

gehörten Geschichten über Kämpfe mit Riesenkalmaren vor allem zum Seemannsgarn.

Foto: Imago / United Archives

Auch Schriftsteller wie Jules Verne fanden Gefallen an den Tintenfischen. Hier eine Szene aus einer Verfilmung des Klassikers „20.000 Meilen unter dem Meer“.

Foto: Imago / United Archives

Doch wirklich viel wissen Forscher auch heutzutage nicht über die „Phantome der Meere“. In der dunklen Tiefsee sind sie kaum zu sehen.

Foto: Imago / OceanPhoto Forscher

können meist nur tote Exemplare untersuchen, die an Strände gespült werden oder sich in den Mägen von Pottwalen (Bild) finden.

Foto: youtube.com / afpde Wie

alt die Tiere werden und wie sie sich fortpflanzen ist nicht bekannt. Es wird vermutet, dass die zur Gruppe der Zehnarmigen Tintenfische gehörenden Weichtiere inklusive der beiden Fangtentakel bis zu 13 Meter lang und über 900 Kilogramm schwer werden können.

Foto: Imago / Mint Images

Erst im Jahr 2013 deckten Forscher ein gut gehütetes Familiengeheimnis aufgedeckt, indem sie das Erbgut von Riesenkalmaren auf der ganzen Welt untersuchten. Wie sie herausfanden, gibt es auf der gesamten Erde nur eine Spezies des Riesenkalmars. Das stellt die Forscher nun vor neue Fragen.

Eine einzige Art auf der ganzen Welt

Der Himmel ist strahlend blau an diesem Dienstagmorgen, als sich John O’Neill auf den Weg zur Arbeit macht. Um exakt 8.46 Uhr, nur kurz nachdem er sein Büro im 34. Stock betreten hat, schlägt 59 Etagen über ihm eine Boeing 767 ein.

Dieser Dienstag, der als „9/11“ in die Geschichte einging, war erst der zweite Arbeitstag für O’Neill – denn gerade einmal 20 Tage zuvor hatte er den Job aufgegeben, der für ihn vormals alles gewesen ist. Der Sicherheitschef des World Trade Centers war der ehemalige Chef des I-49 Squad, der Anti-Terror-Einheit des FBI. Hier hatte er sich der Aufgabe verschrieben, Anschläge auf US-Boden zu verhindern.

O’Neill war als einer der ersten Agenten Osama bim Laden auf der Spur

Davon abgesehen verfolgte O’Neill noch eine weitere, ganz persönliche Mission: Er wollte Osama bin Laden zur Strecke bringen. Der FBI-Mann gehörte zu den wenigen Menschen, die schon Mitte der 90er-Jahre vor dem reichen Araber warnten. Nachdem er den Drahtzieher des ersten World-Trade-Center-Anschlags von 1993 von US-Spezialeinheiten aus Pakistan entführen ließ, um ihn in Amerika vor Gericht zu stellen, begann er, sich intensiver mit islamistischen Terrorgruppen zu beschäftigen.

Bei den Ermittlungen zu den Anschlägen auf die US-Botschaften in Kenia und Tansania 1998 und den Zerstörer „U.S.S. Cole“ im Jemen im Jahr 2000 stellen er und sein Team frühzeitig fest, dass alle Spuren zu al-Qaida und Osama bin Laden führen. „O‘Neill war längst im Krieg, als alle anderen Staatsschützer noch im Tiefschlaf lagen“, sagt der französische Terrorermittler Jean-Charles Brisard.

Die unsichtbaren Helfer des Straßenverkehrs

Viele der technologischen Hilfsmittel von datenunterstützten Systemen bleiben für den Endnutzer unsichtbar, sind jedoch entscheidend für die Sicherheit und Effizienz des Straßenverkehrs. Von der Infrastruktur bis hin zu den Fahrzeugen selbst agiert ein vielschichtiges Netzwerk, das die Bewältigung des alltäglichen Verkehrs ermöglicht und die Risiken minimiert. Die nachfolgende Betrachtung beleuchtet die Rolle dieser technologischen Systeme, die das Reisen nicht nur komfortabler, sondern vor allem sicherer gestalten.

Intelligente Infrastruktur und Datenfluss

Eines der beeindruckendsten Beispiele für die Macht der Vernetzung sind moderne Verkehrsleitsysteme. Sie sammeln in Echtzeit Daten aus einer Vielzahl von Quellen: Induktionsschleifen im Asphalt, Kameras, Radar und sogar von den Smartphones der Verkehrsteilnehmer. Diese riesigen Datenmengen werden von zentralen Computern analysiert, um ein umfassendes Bild der aktuellen Verkehrslage zu erstellen. Auf dieser Basis können die Systeme blitzschnell auf Staus, Unfälle oder Wetteränderungen reagieren.

Variable Geschwindigkeitsbegrenzungen, Umleitungsempfehlungen auf digitalen Anzeigetafeln und automatisierte Ampelschaltungen sind das sichtbare Ergebnis dieser unsichtbaren Koordination. Sie reduzieren das Unfallrisiko und helfen uns, pünktlich anzukommen. In dicht besiedelten Gebieten können intelligente Ampelsysteme den Verkehrsfluss um bis zu 25 % verbessern, indem sie sich dynamisch an das Verkehrsaufkommen anpassen.

Das Auto als rollender Computer

Moderne Autos sind keine bloßen Fortbewegungsmittel mehr, sondern rollende Computer, die mit einer Vielzahl von Sensoren und Steuergeräten ausgestattet sind. Die Adaptive Cruise Control (ACC) beispielsweise ist mehr als nur ein Tempomat. Sie nutzt Radar- oder Kamerasysteme, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant zu halten. Droht eine Kollision, warnt das System den Fahrer oder leitet im Notfall sogar eine automatische Bremsung ein. Der Spurhalteassistent wiederum erkennt die Fahrbahnmarkierungen und korrigiert sanft die Lenkung, um ein versehentliches Verlassen der Spur zu verhindern. Diese Systeme greifen subtil ein und unterstützen uns. Laut Studien können solche Fahrassistenzsysteme bis zu 40 % aller Auffahrunfälle verhindern.

Digitalisierung von Prozessen

Das mühsame Prozedere des Mautzahlens, das oft mit langen Warteschlangen an Grenzen und dem lästigen Suchen nach Bargeld verbunden war, gehört in vielen Regionen der Vergangenheit an. Stattdessen haben sich elektronische und digitale Lösungen durchgesetzt, die eine nahtlose Weiterfahrt ermöglichen. Dazu gehört die digitale Vignette, wie beispielsweise in Österreich. Dieses System bindet die Mautgebühr an das Kennzeichen des Fahrzeugs und erspart Reisenden das Anhalten an der Grenze, das Anbringen der physischen Vignette und die Sorge, ob diese auch korrekt platziert wurde. Ein einfacher Kauf online, und die Registrierung ist sofort gültig. Dies ist ein kleines, aber bezeichnendes Detail, das zeigt, wie die Digitalisierung Reiseabläufe vereinfacht.

Das unsichtbare Sicherheitsnetz

Der Schutz vor Unfällen beginnt heute lange vor der Fahrt. Ein intelligentes Reifenmanagementsystem überwacht permanent den Luftdruck und die Temperatur und warnt den Fahrer bei Abweichungen. Unter- oder überfüllte Reifen können das Fahrverhalten negativ beeinflussen und sind eine der häufigsten Ursachen für Pannen und Unfälle. Ein weiteres unsichtbares Sicherheitsnetzwerk bilden die Notrufsysteme wie eCall. Bei einem schweren Unfall, bei dem die Airbags ausgelöst werden, setzt das Fahrzeug automatisch einen Notruf an die Rettungsdienste ab und übermittelt den genauen Standort.

Diese schnelle Reaktion kann über Leben und Tod entscheiden, da sie die Eintreffzeit der Rettungskräfte drastisch verkürzt.

Alle diese Technologien, ob sie nun aktiv in das Fahrgeschehen eingreifen oder im Hintergrund Prozesse optimieren, haben eines gemeinsam: Sie minimieren das menschliche Fehlerrisiko und erhöhen die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer.

Foto: Imago / UPI Photo

Einsturz der Türme durch Sprengexplosion?

Eine der hartnäckigsten Verschwörungstheorien rund um den 11. September 2001 besagt, dass die Türme des World Trade Center (WTC) nicht durch die Flugzeugeinschläge kollabierten. Als Beweise werden verdächtige Qualmwolken genannt, die auf Einsturzvideos unterhalb der nacheinander absackenden Stockwerke zu sehen sind. Diese „Jets“ sollen nach Meinung der Skeptiker von Sprengungen herrühren, mit denen die Türme des WTC kontrolliert zum Einsturz gebracht wurden. Wurde das WTC also in Wirklichkeit gesprengt?

Foto: Imago / UPI Photo

Entzündetes Kerosin als Auslöser der Qualmwolken

Klare Antwort: Nein. Die Jets unterhalb der einstürzenden Stockwerke rühren von Kerosinexplosionen her, wie das US-amerikanische National Institute of Standards and Technology (NIST) bereits 2005 in einem Untersuchungsbericht feststellte. Demnach haben sich Teile des beim Aufschlag ausgetretenen Flugzeugtreibstoffs durch Versorgungsschächte in den tiefer gelegenen Stockwerken verteilt. Als die Türme zusammensackten, entstanden unterhalb der gerade kollabierenden Stockwerke Brandquellen, die das Kerosin entzündeten und damit viele kleine Explosionen verursachten. Es gibt also eine plausible Erklärung für die vermeintlichen Spuren einer gezielten Sprengung des WTC.

Stahl schmilzt erst bei 1500 Grad Celsius

Skeptiker der offiziellen Aussagen zu den 9/11-Anschlägen kritisieren oftmals das schnelle Einstürzen der Türme des World Trade Center, das nach ihrer Meinung nicht durch den Brand verursacht sein konnte – Stahl schmilzt schließlich erst bei Temperaturen von 1500 Grad Celsius, der Flugzeugtreibstoff Kerosin verbrennt aber mit 800 Grad Celsius. Zudem besaß das WTC einen Brandschutz, der die Struktur des Gebäudes vor Schäden durch Feuer schützen sollte. Wieso stürzten die Türme des WTC also so schnell in sich zusammen?

Schwerer Schaden am Stahlskelett der Twin Towers

Die Antwort: aufgrund der Flugzeugeinschläge. Die beiden Maschinen vom Typ Boeing 767, die den Nord- und Südturm des WTC trafen, sprengten durch die Wucht der Einschläge und der darauffolgenden Explosionen Teile der Brandschutzbeschichtung vom Stahlskelett des WTC. Somit war der Stahl auf Höhe der Einschlagstelle unmittelbar den Flammen ausgesetzt, was nach einem Bericht des National Institute of Standards and Technology (NIST) zu seiner Deformation führte. Denn Stahl schmilzt zwar erst bei 1500 Grad Celsius, hat aber bereits bei 650 Grad Celsius die Hälfte seiner Festigkeit verloren. Da neben dem Kerosin auch die Einrichtung der Gebäude in Flammen stand, dürfte die Hitze der Flammen im WTC rund 1000 Grad Celsius erreicht haben – eine Temperatur, bei der Stahl nur noch etwa zehn Prozent seiner ursprünglichen Stabilität besitzt. Das Feuer im WTC reichte demnach aus, um das Stahlskelett der Türme so weit zu destabilisieren, dass sie letztlich kollabierten.

Foto: Imago / UPI Photo

Der Südturm fiel zuerst

Es erscheint auf den ersten Blick unlogisch: Zwar raste der Flug American Airlines 11 bereits um 8:46 Uhr in den Nordturm des World Trade Center, dennoch stürzte der um 9:03 Uhr von United Airlines 175 getroffene Südturm des WTC zuerst ein – und zwar nach 56 Minuten, um 9:59 Uhr. Der Nordturm kollabierte erst um 10:28 Uhr und hielt den Flammen damit fast doppelt so lang stand, nämlich 102 Minuten. Wie erklärt sich dies, wenn beide Türme der gleichen Belastung durch Explosionen und nachfolgende Kerosinbrände ausgesetzt waren?

Die Gebäudestruktur als Ursache

Es gibt mehrere Gründe für das scheinbar unlogische Einsturzverhalten des WTC: Zum einen wurde der Nordturm 16 Stockwerke höher getroffen als der Südturm, wodurch auf dem durch den Brand geschwächten Stahlskelett ein geringerer Druck lastete. Außerdem war die Geschwindigkeit des Fluges United Airlines 175, der den Südturm traf, höher als jene von American Airlines 11, der im Nordturm einschlug. Dadurch wurden im Nordturm unmittelbar weniger Zerstörungen verursacht, was die Gebäudestruktur länger vor den Brandfolgen schützte. Zudem gilt es mittlerweile als gesichert, dass der Brandschutz auf den betroffenen Stockwerken des Nordturms deutlich besser war, als jener an der Einschlagstelle des Südturms – er war erst einige Zeit zuvor erneuert worden. Somit spielt eine Mischung aus Flugzeuggeschwindigkeit, Stockwerk des Einschlags und Brandschutz eine Rolle bei der Reihenfolge des Einsturzes der beiden WTC-Türme.

Foto: Imago / McPhoto /

Paterson

Das Rätsel von Gebäude 7

Eine Frage, die sich viele Skeptiker immer wieder stellen, lautet: Wieso stürzte das Gebäude 7 des World Trade Centers viele Stunden nach dem Kollaps der Zwillingstürme ein, obwohl es von keinem Flugzeug getroffen wurde? Was war der Grund für das sekundenschnelle Zusammensacken des 42-stöckigen Hauses gegen 17:20 Uhr? Eine Sprengung?

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Ein beschädigter Tragpfeiler

Auch für den Einsturz von WTC 7 gibt es eine plausible Erklärung: Beim Kollaps der Zwillingstürme wurde WTC 7 von vielen Trümmern getroffen, die das Gebäude an den oberen Stockwerken, an der südlichen Fassade sowie am Südwestteil schwer beschädigten und ein Feuer auslösten. Aufgrund seiner Konstruktion mussten einzelne Tragpfeiler innerhalb von WTC 7 nach der Beschädigung eine ungewöhnlich große Last tragen – eine Last, für die diese Pfeiler nicht ausgelegt waren. Theoretisch hätte sogar die Zerstörung eines einzelnen Pfeilers reichen können, um WTC 7 zum Einsturz zu bringen. Davon gehen zumindest Experten des National Institute of Standards and Technology (NIST), das den Kollaps von WTC 7 untersucht. Ihrer Ansicht nach gibt es keinen Grund, von einer Sprengung oder ähnlichem gezieltem Fremdeinwirken auszugehen.

Foto: Imago / Christian Ditsch

Schon nach 3 Minuten on air

Schon drei Minuten nach dem Einschlag von American Airlines 11 in den Nordturm des World Trade Centers schickte der US-Nachrichtensender CNN die ersten Live-Bilder des brennenden Gebäudes um die Welt. Wie war eine so schnelle Reaktion möglich? War CNN etwa vorab informiert, wie eine im Internet kursierende Verschwörungstheorie behauptet?

Foto: Imago / Sven Lambert

Eine Live-Kamera filmte das WTC rund um die Uhr

Die Antwort ist einfach – und sie hat nichts mit Verschwörungen zu tun: Der TV-Sender hat an verschiedenen Stellen New Yorks Kameras installiert, die permanent den gleichen Punkt der Stadt abfilmen. Eine dieser Kameras beobachtete auch das World Trade Center und mit den Bildern dieser Kamera ging CNN kurz nach dem Einschlag des ersten Flugzeugs im WTC live auf Sendung.

Foto: Imago / UPI Photo

Ist ein Marschflugkörper schuld?

Nicht nur in New York schlugen die Terroristen um Mohammed Atta zu, auch in der US-Hauptstadt Washington hinterließen sie ein Bild der Zerstörung. Um 9:37 Uhr traf American Airlines 77 die Westseite des Pentagons, Sitz des US-Verteidigungsministeriums. Das Flugzeug durchschlug drei Gebäudeteile und löste einen Großbrand aus. Skeptiker behaupten allerdings, dass der verursachte Schaden nicht dem durch einen Flugzeugeinschlag zu erwartenden entsprach – vor allem das Einschlagloch im Gebäude sei zu klein, es seien keine Spuren der Tragflächen vorhanden. Verschwörungstheoretiker gehen daher davon aus, dass die Schäden in Wirklichkeit durch einen Marschflugkörper vom Typ Cruise Missile verursacht wurden, was eine Verstrickung der US-Regierung in die Anschläge unterstellt.

Augenzeugen und Überreste

Es gibt aber handfeste Argumente, die gegen die Cruise-Missile-Theorie sprechen: Zunächst wurden die Überreste der Besatzung und der Passagiere von American Airlines Flug 77 an der Einschlagstelle identifiziert. Auch gibt es Augenzeugen, die den Einschlag eines großen Flugzeuges in den Sitz des US-Verteidigungsministeriums bestätigen. Und nicht zuletzt widersprechen Physiker der These, dass das Loch im Pentagon die Umrisse eines Flugzeugs haben müsse – stattdessen müssten sich die Flugzeugtrümmer nach dem Einschlag ins Gebäude eher wie eine Flüssigkeit verteilt haben. Zudem wurden die Tragflächen des Passagierflugzeugs vermutlich durch die tragenden Säulen des Pentagon abgerissen, wodurch die Einschlagstelle die Form des Flugzeugrumpfes angenommen hat.

Foto: Imago / UPI Photo

Das vierte Flugzeug

Das vierte entführte Flugzeug, United Airlines 93, erreichte sein Ziel nicht. Vermutlich sollte es in das Weiße Haus oder das Kapitol in Washington gesteuert werden. Durch das mutige Eingreifen von Passagieren wurde dies jedoch verhindert. United Airlines 93 stürzte um 10:03 Uhr in ein Feld bei Shanksville im US-Bundesstaat Pennsylvania. Skeptiker behaupten allerdings, dass die Einsturzstelle nicht nach der eines Flugzeugabsturzes aussieht, es gäbe dort viel zu wenige Trümmerteile und angeblich auch keine Leichen.

Foto: Imago / UPI Photo

United Airlines 93 wurde regelrecht pulverisiert

Das ist aber falsch, es gab sowohl Trümmer- als auch Leichenteile an der Absturzstelle. Allerdings zerschellte das Flugzeug beim Crash in viele kleine Teile, die auf den Aufnahmen von der Unglücksstelle schlecht zu erkennen sind. Einige größere Teile des Flugzeugs kamen aber bei dem Verfahren gegen den mutmaßlichen Helfer Zacarias Moussaoui als Beweismittel zum Einsatz. Und als Freiwillige das Gebiet um die Absturzstelle im Juli 2002 erneut durchsuchten, fanden sie weitere Flugzeugtrümmer und Leichenteile, die anfangs übersehen worden waren. Die Behauptungen der Skeptiker, es habe den Absturz von United Airlines 93 nie gegeben, sind also nicht haltbar.

Foto: Imago / Sven Simon

Wo blieb die Luftabwehr?

Eine Frage, die seit dem 11. September 2001 immer wieder gestellt wird, lautet: Warum hat die US-Luftabwehr so spät reagiert und keines der entführten Flugzeuge rechtzeitig abgeschossen? Denn es ist ein Fakt, dass die Abfangjäger des zuständigen Luftwaffenstützpunktes Langley erst um 9:34 Uhr abhoben. Zu dem Zeitpunkt waren die Zwillingstürme des World Trade Center längst getroffen, und der Einschlag von American Airlines 77 ins Pentagon erfolgte bereits drei Minuten später. Aus diesen Umständen nähren sich Verschwörungstheorien, die eine Beteiligung der US-Regierung bei den Anschlägen 11. September annehmen.

Überforderte Fluglotsen

Auch für die (viel zu) späte Reaktion der US-Luftabwehr gibt es plausible Erklärungen, allerdings werfen diese kein gutes Licht auf die verantwortlichen Stellen in den USA. Genaugenommen kam es zu einer ganzen Kette von Fehlern, die in ihrer Summe ein rechtzeitiges Eingreifen von US-Abfangjägern unmöglich machten: Zunächst meldete der zuständige Bostoner Fluglotse die Entführung von American Airlines 11 erst um 8:37 Uhr an die verantwortlichen Militärs des Northeast Air Defense Sector (NEADS) – neun Minuten, bevor das Flugzeug in den Nordturm des WTC raste. Und auch im Fall von American Airlines 77 wurde viel Zeit verloren, die NEADS-Verantwortlichen erfuhren erst drei Minuten vor dem Einschlag des Flugzeugs ins Pentagon von dessen Entführung. Im offiziellen Abschlussbericht zu den Anschlägen wird dementsprechend festgestellt, dass die Fluglotsen mit der Situation komplett überfordert waren. Und dem Militär wird im selben Bericht attestiert, dass es auf die Verwendung von Verkehrsflugzeugen als Massenvernichtungswaffen schlichtweg nicht vorbereitet war.

Wie kamen die Attentäter an Bord?

Vor den Anschlägen des 11. September waren die Sicherheitskontrollen an US-Flughäfen zwar bei weitem nicht so umfangreich, wie sie es seither sind. Aber dennoch stellt sich die Frage, wie sämtliche Attentäter an Bord ihrer Flugzeuge gelangen konnten, ohne aufzufallen. Auch aus diesem Umstand ergeben sich Ansätze, die von Verschwörungstheoretikern dankbar aufgegriffen werden: Wollte man die Attentäter um Mohammed Atta vielleicht gar nicht aufhalten?

Foto: Imago / Jochen Tack

Messer an Bord, wie kann das sein?

Ebenso wie beim Versagen der US-Luftabwehr ist die Antwort auf diese Fragen nicht kompliziert, wirft aber ein gleichfalls schlechtes Licht auf die verantwortlichen Sicherheitsorgane und -systeme. Denn zum einen war es zum damaligen Zeitpunkt in den USA erlaubt, Messer mit Klingen unterhalb von zehn Zentimeter Länge an Bord eines Flugzeugs mitzunehmen. Da die Entführer Teppichmesser und andere Messer mit kurzen Klingen bei sich hatten, erregte dies keine Aufmerksamkeit. Außerdem reagierte das verantwortliche Computersystem tatsächlich auf einige der Attentäter – und zwar auf zwei der fünf Entführer von American Airlines 77, dem Flugzeug, das später ins Pentagon stürzte. Doch die Sicherheitskonzepte gingen zur damaligen Zeit nicht von Selbstmordattentätern aus. Stattdessen war lediglich vorgesehen, dass das Gepäck verdächtiger Personen erst an Bord gebracht wird, wenn diese bereits eingestiegen sind. Exakt das geschah dann auch. Dahinter stand die Annahme, dass ein Attentäter, der ein Flugzeug sprengen will, selbst nicht an Bord geht. Auf die Bereitschaft von Terroristen zur Selbstopferung, wie sie die 9/11-Attentäter hatten, waren die USA damals schlichtweg nicht vorbereitet.

Die Passagierlisten

Eine weitere Frage, die seit den Attentaten des 11. September immer wieder gestellt wird, lautet: Warum standen die Namen der Attentäter nicht auf den Passagierlisten der Flugzeuge, die sie entführten? Grundlage der Frage: Der US-Nachrichtensender CNN hatte kurz nach den Anschlägen Passagierlisten veröffentlicht, auf denen die Namen der Attentäter nicht auftauchten. Verschwörungstheoretiker argumentierten danach, dass dies ein Beweis für die Unschuld der Gruppe um Mohammed Atta sei.

Nur CNN nannte die Namen der Attentäter nicht

Tatsächlich tauchten die Namen der islamistischen Terroristen nicht auf den CNN-Listen auf – der Sender hatte damals nur die Namen der anderen Passagiere und Besatzungsmitglieder veröffentlicht. Doch nur wenig später wurden die kompletten Passagierlisten der vier Flugzeuge in anderen US-Medien veröffentlicht. Darauf befanden sich auch die Namen der Attentäter. Dieser vermeintliche Beweis für eine Verschwörung lässt sich also leicht entkräften.

Foto: Imago / UPI Photo

Das FBI trat sofort in Aktion

Normalerweise wird jedes Unglück eines zivilen Flugzeug in den USA vom National Transportation Safety Board (NTSB) untersucht, einer unabhängigen US-Regierungsbehörde. Im Falle der Anschläge vom 11. September war dies allerdings nicht der Fall, stattdessen wurde das Federal Bureau of Investigation (FBI) mit den Untersuchungen beauftragt. Skeptiker und Verschwörungstheoretiker glauben, dass so die wahren Hintergründe der Attentate vertuscht werden sollten.

... was in diesem Fall rechtmäßig war

Doch auch für diese vermeintliche Vertuschung gibt es plausible Gründe. Denn wenn der US-amerikanische Justizminister der Ansicht ist, ein ziviler Flugunfall sei die Folge einer Straftat, so kann er die Ermittlungen auch an Strafverfolgungsbehörden übergeben. Und genau das tat er im Falle der Anschläge vom 11. September 2001, deren Ursache unzweifelhaft ein Verbrechen war: Er übergab die Untersuchungen an das FBI.

Am Dienstag den 11. September 2001 entführten Terroristen mehrere US-Linienflugzeuge und lenkten diese in das New Yorker World Trade Center (WTC) und in das Pentagon, den Sitz des US-Verteidigungsministeriums in Washington. In der Folge kollabierten die beiden Türme des WTC, rund 2800 Menschen fanden dabei den Tod.

Addiert man die Opfer der Anschläge, so beträgt ihre Zahl etwa 3000 – inklusive der Passagiere und Attentäter, die an Bord der vier Flugzeuge ums Leben kamen. Der Anschlag versetzte die USA wie die gesamte westliche Welt in kollektive Schockstarre.

Was wir heute über die Täter wissen

Die Schuldigen waren schnell gefunden: Islamistische Fundamentalisten waren in die folgenschwere Flugzeugentführung verstrickt. Mutmaßlicher Anführer war der Ägypter Mohammed Atta, der vor den Anschlägen in Hamburg studiert und gelebt hatte. Atta selbst steuerte vermutlich den American-Airlines-Flug 11, der um 8:46 Uhr Ortszeit in den Nordturm des WTC raste.

Das zweite Flugzeug, United Airlines 175, traf den Südturm des WTC um 9:03 Uhr. Pilot dieser Maschine war wahrscheinlich der 23-jährige Marwan Alshehhi, der neben Atta als einer der Köpfe der Hamburger Terrorzelle galt. American Airlines 77, das dritte entführte Flugzeug, wurde um 9:37 Uhr in den Sitz des US-Verteidigungsministeriums, das Pentagon in Washington, gesteuert.

Flugzeug Nummer 4, United Airlines 93, erreichte sein Ziel – wahrscheinlich das Weiße Haus oder das Kapitol in Washington – nicht, sondern stürzte bei Shanksville im US-Bundesstaat Pennsylvania in ein Feld. Neben den Piloten waren jeweils noch drei bis vier weitere Terroristen an der Entführung der Flugzeuge beteiligt.

Obwohl die wesentlichen Fakten der Anschläge des 11. September 2001 heute geklärt sind, existieren nach wie vor unzählige Verschwörungstheorien zu den Ereignissen: Wurde das WTC in Wirklichkeit gesprengt? War es eine Cruise Missile – eine Flügelrakete – die das Pentagon traf? Hat die US-Flugabwehr bewusst zu spät reagiert? Wie konnten die Attentäter durch die Sicherheitskontrollen der Flughäfen gelangen? Fragen, die lange nach den Anschlägen für hitzige Diskussionen sorgen, obwohl es längst Antworten darauf gibt.

Die Natur als Vorbild

Forscher sind sich nicht einig

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Es ist leichter gesagt, als getan. Wenn im Büro mal schnell eine zündende Idee gebraucht wird, wird ein Brainstorming einberufen und die Abteilung zusammengetrommelt. In der nächsten Stunde gilt es einfallsreiche Ideen auf der Flipchart zu sammeln. Die Gehirne laufen auf Hochtouren, ein Geistesblitz muss her - mit dem Ergebnis, dass das angesetzte Meeting eher zäh verläuft. Doch warum ist das so?

Nicht jeder Ort bringt uns auf gute Ideen

Wie sich in der Forschung herausgestellt hat, sind wir am kreativsten, wenn wir nicht am Schreibtisch sitzen. Grund dafür ist, dass wir unter Druck und in Monotonie nicht den Zustand eine echte Erleuchtung erreichen. Statt am Arbeitsplatz gilt die Dusche als perfekter Ort für kreative Ideen. Das hat der Kognitionswissenschaftler Scott Barry Kaufman in einer Studie sogar berechnet. 

Darum macht der Leerlauf im Gehirn kreativ

Tatsächlich kommen beim Duschen 72 Prozent der Menschen auf ihre kreativsten Ideen, so der amerikanische Forscher. Denn wenn der Körper entspannt, wechselt das Gehirn in den geistigen Autopiloten. Dieser Leerlauf im Kopf wird auch „Default Mode Network“ genannt. In diesem Zustand relaxt der präfrontale Kortex – unsere Befehlszentrale für bewusste Entscheidungen und Verhaltensweisen. Werden diese bewussten Gedanken beiseite geschoben, hat man Platz für unbewusste Gedanken und die führen oft zu kreativen Ergüssen.

Wie man sich diese unter der Dusche am besten notiert, ist dann wiederum eine andere Frage. 

Wie aus Licht ein Regenbogen wird

Weshalb der Regenbogen gebogen ist

Der Schatz am Ende des Regenbogens

Kleidung im Zwiebel-Look: das Wichtigste auf einen Blick

• Temperaturschwankungen von bis zu 20 Grad C sind während der Übergangsmonate möglich.
• Wer Kleidung in mehreren Lagen trägt, kann diese je nach Wetterlage ablegen oder wieder anziehen.
• Die einzelnen Schichten müssen unterschiedliche Anforderungen erfüllen, damit wir weder schwitzen noch frieren.
• Funktionskleidung hat besondere Eigenschaften und ist daher optimal für Outdoor-Aktivitäten.

Zwiebel-Look für unterwegs: die erste Schicht am Körper

Layering-Looks für Outdoor: Das sollte die zweite Schicht können

Kleidung im Zwiebelprinzip: Die dritte Schicht muss einiges aushalten

Der Aufstieg ist beschwerlich. Doch wer den 1414 Meter hohen Gipfel des Belchen im Schwarzwald an einem sonnigen Tag besteigt, wird mit einem der atemberaubendsten Ausblicke Europas belohnt: Im Süden kann man den zerklüfteten Tälern und dicht bewaldeten Hügeln bis zum Fuß der Alpen folgen.

Im Westen blickt man über die malerischen Rheinebenen tief in das Herz der französischen Vogesen. Doch sein wahres Gesicht zeigt der Belchen frühmorgens, wenn seine Täler von dichtem Nebel und schnell vorbeiziehenden Wolken verhangen sind – und nur der karge Gipfel wie ein Stein gewordener Riese aus dem undurchdringlichen Schleier ragt.

Denn auch wenn heute kaum jemand davon weiß: Der Belchen im Schwarzwald ist einer der geheimnisvollsten Orte Deutschlands – und wacht über ein uraltes Heiligtum keltischer Druiden. Schon in den 1980er-Jahren stießen Forscher auf eine Auffälligkeit: Der Schwarzwälder Belchen ist nur einer von vielen Belchen im Umkreis von 100 Kilometern – und bildet mit dem 73 Kilometer entfernten „Elsässer Belchen“ im Westen und dem 51 Kilometer entfernten Schweizer Belchen im Süden ein exaktes rechtwinkliges Dreieck.

Welcher Tag ist heute?

Der Basler Kantonsarchäologe Rolf d’Aujourd’hui erkannte schließlich, dass es sich dabei um einen gigantischen vorgeschichtlichen Sonnenkalender handelt, mit dem keltische Druiden schon vor 2300 Jahren mithilfe des Sonnenstandes über den unterschiedlichen Belchen auf den Tag genau alle vier astronomischen Jahreszeiten bestimmen konnten. Auch der Feiertag des keltischen Sonnen- und Lichtgottes Belenus am 1. Mai wird durch die herausragenden Landmarken des Belchen-Sonnenkalenders präzise angezeigt.

Womit sich für Forscher wie d’Aujourd’hui der Kreis schließt. Denn die Bezeichnung „Belchen“ leitet sich wahrscheinlich direkt von „Belenus“ ab und zeigt dadurch eindrucksvoll, dass es sich beim Belchen-Dreieck keinesfalls um eine zufällige Gebirgsanordnung handelt – sondern um die vergessene astronomische Meisterleistung einer verkannten Hochkultur. Der Zauber der Druiden jedenfalls – so erzählt man sich – ist an diesem Ort bis heute ungebrochen.